الرئيسية / شئون إسرائيلية / بعد إغلاق مطار بن غوريون بحلول عام 2029، ما هي البدائل؟

بعد إغلاق مطار بن غوريون بحلول عام 2029، ما هي البدائل؟

موقع كلاكيست/ يوفال سديه

الازدحام في مطار “بن غوريون” هو مجرد نموذج لفوضى الطيران المتوقعة في “إسرائيل” خلال سنوات قليلة، فقد أوضحت “الحكومة الإسرائيلية” في وقت مبكر من عام 2011 أن بناء مطار مكمل لمطار “بن غوريون” هو حاجة وطنية ملحة بسبب الزيادة الكبيرة في حجم الرحلات، وكحل لأي إغلاق طارئ لمطار “بن غوريون”.

ووفقاً لهيئة الطيران المدني، فإن التوقعات الحالية هي أنه بحلول عام 2029 سيصل مطار “بن غوريون” إلى الحد الأقصى لقدرته وهي 40 مليون مسافر و 250 ألف حركة طيران سنوياً، ويذكر أنه تم توسيع مطار “بن غوريون” سابقاً كجزء من مشروع مطار “بن غوريون” 2000، وكان وثيق الصلة ببيانات تلك الفترة، وافتتح عام 2004 أي منذ ما يقرب من 20 عاماً.

ومن المتوقع أن ينشر الفريق الاستشاري -الذي شكلته وزيرة النقل “ميراف ميخائيلي”، في الأسابيع المقبلة- توصياته بإنشاء مطار دولي آخر في “إسرائيل”، ومتوقع كذلك أن يعلن الفريق عن توصيتين: واحدة رسمية بأغلبية أعضاء الفريق، والأخرى برأي الأقلية.

مطارات بديلة

وإذا لم تكن هناك مفاجآت، فمن المتوقع أن يوصي الفريق باستخدام المطار في حيفا لصالح الرحلات الدولية قصيرة المدى إلى وجهات مثل اليونان وتركيا وصقلية ومصر وجورجيا ومالطا وربما حتى الإمارات العربية المتحدة، ومثل هذا المجال يمكن أن يخدم ما بين 3 و 4 ملايين مسافر في السنة، ومع ذلك لن يكون بديلاً حقيقياً لمطار “بن غوريون” ولن يكون حلاً طويل الأمد للطلب المتزايد على الرحلات الجوية في “إسرائيل”.

وتنتهي الاتفاقات في الفريق الاستشاري بمجرد البدء في بناء مطار دولي جديد في “إسرائيل”، ومنذ حوالي شهرين كشف موقع “كلاكيست” النقاب عن المناطق العشرة التي حددها الفريق الاستشاري كمناطق مرشحة لإقامة لمطارات دولية عليها، يتم فحص البدائل المختلفة رسمياً في هذه الأيام، وإعطاء درجات مختلفة في معايير الاقتصاد والطيران والنقل والبيئة والأمن.

ومن الممكن بالفعل في هذه المرحلة تقسيم أعضاء الفريق الاستشاري تقريباً إلى معسكرين: أحد المعسكرات يدفع باتجاه البديل في الجنوب، وفي المعسكر الآخر يعتقد أن خيار “رامات ديفيد” يبقى الخيار الحقيقي تقريباً، وفي المنتصف يوجد أعضاء الفريق الذين لا ينتمون إلى أي معسكر، وبعضهم ما زال يؤيد خيار إنشاء جزيرة في البحر لم يتم النظر في جدية هذا المقترح بالجدية الكافية بعد.

استيطان النقب

وعلى خلفية مناقشات الفريق الاستشاري، يبرز نضال السكان المؤيدين والمعارضين لبناء مطار في الشمال والجنوب، مع الصراع الرئيسي والبارز بين سكان “وادي يزرعيل” في مواجهة مطار “رامات ديفيد” وسكان المنطقة، في حين سكان الجنوب مهتمون ببناء مطار في “نبطيم” -قاعدة نبطيم الجوية-.

أجرت هيئة “المطارات الإسرائيلية” في نهاية عام 2019 استطلاعاً، وجد أن 80٪ من رؤساء السلطات في الشمال يؤيدون بناء مطار في “رامات ديفيد”، ويمثل هؤلاء 76٪ من سكان المنطقة.

وأهم أعضاء المعسكر الجنوبي هم رئيس الفريق الاستشاري، ونائب المدير العام لوزارة النقل “إيلام ساغي”، ونائب المدير العام لمكتب نائب رئيس الوزراء “نعمة شولتز”.

تعتبر حجج مؤيدي بناء مطار مكمل في الجنوب حججاً اجتماعية وبيئية وسياسية، لكن هناك سبب آخر غير معلن لدعم هذا البديل وهو “تهويد النقب” ومنع انتشار البدو الفلسطينيين المنتشرين في المنطقة.

وقد أخبرت “شولتز” “كلاكيست” – منذ حوالي شهرين أن مكتبها يدعم بعض الخيارات في الجنوب، على أساس نظرة مستقبلية ل “إسرائيل” في السنوات المقبلة- وذلك عبر احتمال التوسع في الجنوب: “وقالت: “من المستحيل التحدث طوال الوقت عن النقب دون القيام مرة واحدة بالشيء الصحيح في العملية، وذلك بجلب البنية التحتية والوظائف أولاً ثم المجتمع والمواطنين والمستوطنات للتنمية في النقب”.

هذه المزاعم مدعومة بالكامل من قبل الائتلاف والذي ألغى قرار الحكومة ببناء مطار في “رامات ديفيد” بعد وعود انتخابية من قبل أعضاء كنيست من حزب “العمل” و”هناك مستقبل” و”أزرق أبيض”، ودعم شخصيات معارضة مثل حزب “الليكود” الذي يدعم إنشاء مطار دولي في النقب.

ومن خلال المحادثات مع أعضاء الفريق الاستشاري المؤيدين للخيار الجنوبي، يبدو أن الخيارات المتبقية لهم هي: “حتسور” أو “تسكيليغ” –رهط-.

أما الخيارات في الجنوب الأخرى وهي: “عراد” و”ديمونة” و”رتميم”، فقد رُفضت فعلياً بسبب بُعدها عن المركز الذي يجعلها غير اقتصادية، وبديل “نبطيم” تلقى “فيتو” ضده من وزارة جيش العدو.

وبالنسبة ل”حتسور” يوجد فيها حاليا مطار عسكري، في حين أن خيار “تسكيليغ” سيتطلب بناء مطار جديد من الصفر، لكن بعض أعضاء الفريق الاستشاري يرون أن هذا هو الخيار الجنوبي الأقل معارضة من المنظومة العسكرية.

وعلى الجانب الآخر، يوجد ممثلون عن “هيئة الطيران المدني”، و”هيئة المطارات” التي تم اختيارها لتكون الذراع التنفيذي لتنفيذ مشروع المطار التكميلي، وإدارة التخطيط، ووزارة المالية ووزارة جيش العدو.

ومن المحادثات مع أعضاء الفريق الاستشاري أيضاً، يبدو أنه بالنسبة لتصور هذه الهيئات – الذين يعرّفون أنفسهم بأنهم “محترفون” مقابل “سياسيون”- فإن القرار المعقول هو قلب العجلة وبناء مطار جديد في “رامات ديفيد” في “وادي يزرعيل”.

القرب من غزة

في عرض تقديمي أعدته هيئة المطارات وهيئة الطرق والمواصلات وتم تقديمه إلى الوزيرة “ميخائيلي” عند توليها منصبها، تم تقديم الأعمال السابقة التي قام بها في السنوات الخمس الماضية الوزيران “يسرائيل كاتس” و”ميري ريغيف”، بما في ذلك فحص إنشاء مطار على جزيرة في البحر، وفحص إنشائه على مواقع في النقب.

وبالإضافة إلى ذلك، تم عرض نتائج “تقرير شفران” لعام 2017، والتي نصت على أن “رامات ديفيد” لها أولوية واضحة في مجال الطيران والاقتصاد، وعلى الرغم من القيود الجوية لقاعدة “نبطيم” ولكن تعتبر الأولوية لها من حيث التأثير البيئي من حيث الضوضاء.

ونظراً لأن معالجة الضوضاء هي قضية قابلة للحل، فإن التوصية هي الترويج في المرحلة الأولى لخطة تفصيلية لمطار تكميلي في “رامات ديفيد”، ورغم الموقف السابق للهيئات المهنية ومن ضمنها هيئة الطرق والمواصلات والذين يعتقدون أن “رامات ديفيد” كبديل لا يوفر حلاً للاحتياجات، إلا أن هذا الموقف تغير لاحقاً، وخصوصاً موقف مجلس الأمن القومي والمؤسسة العسكرية، اللذان يعتقدان أن “نبطيم” غير ممكنة لأسباب أمنية، وكذلك وزارات المالية، والنقل، وهيئة المطارات، وهيئة الطرق والمواصلات، صارت مقتنعة بأن “رامات ديفيد” هو بديل جيد، وأكثر المتخصصين واثقون أن البدائل في الجنوب غير مجدية لسببين رئيسيين: الطيران والأمن.

ومن الناحية الجوية، فإن “المجال الجوي الإسرائيلي” محدود للغاية، بسبب قربه من الدول المعادية وغزة والمجال الجوي لقبرص ومصر والأردن، ونتيجة لذلك تمر الطائرات التي تصل مطار “بن غوريون” من الغرب عبر ممر ضيق في وسط البلاد يمتد من “غوش دان” في الغرب إلى القدس والضفة الغربية شرقاً، وأي مطار سيتم بناؤه في جنوب البلاد سيمر عبر نفس المجال الجوي، لأنه لا يمكن التحليق فوق غزة، وإذا تم الاستفادة من المجال الجوي لمطار “بن غوريون” يمكن أن يؤدي إلى إرباك لحركة الطيران في المطار بطريقة ستؤدي إلى تقليص كبير بالقدرة الاستيعابية لوصول الطائرات لمطار “بن غوريون” في المقابل، ولن يعاني المطار الشمالي من مشاكل في المجال الجوي.

ومن وجهة نظر أمنية، فإن الوضع أكثر تعقيداً، فوزارة جيش العدو والقوات الجوية تفرضان فيتو غير رسمي على “نبطيم”، وذلك لأن الطائرات ستمر فوق منشآت حساسة مثل المفاعل في “ديمونه” و”منشآت رافائيل للصناعات العسكرية”، وسبب آخر هو أن المجال الجوي في “نبطيم” يتداخل مع المجال الجوي لمدرسة الطيران في المنطقة، ويرون بأن بناء مطار مدني في المنطقة سيتطلب إخلاء مطارات القوات الجوية الحالية، ولا يمكن التعايش بين مجال الطيران المدني والطيران العسكري، وفي مناقشة مهنية حديثة للفريق الاستشاري، صرح مسؤول كبير في وزارة جيش العدو أنه لن يكون هناك مطار في “نبطيم”.

وهناك قضية أمنية أخرى هي البعد عن قطاع غزة، وقال المقدم “ألون يشعياهو” -الذي يمثل وزارة جيش العدو في الجلسات، قبل شهرين-: “إن الوزارة توصي بمسافة 45 كيلومتراً من قطاع غزة، لصالح تحذير دقيق من منظومة الإنذار الخاصة بالجبهة الداخلية”.

خيارات محدودة

يترك هذا الموقف لأعضاء طاقم التوجيه خيارات محدودة للغاية لإنشاء مطار تكميلي.

وكما ذكرنا، تشمل جميع الخيارات في الجنوب تصادماً مع المجال الجوي لمطار “بن غوريون”، مع وجود خيار “حتسور” -بالقرب من “كريات ملاخي”- متداخلاً تماماً تقريباً.

والبديل “تسكيليغ” قرب رهط، يتداخل مع المجال الجوي لمطار “بن غوريون” على غرار البدائل الأخرى في الجنوب، وإنشاء مطار في هذه المنطقة سيسمح بحركة نحو 10 ملايين مسافر سنوياً، وسيأتي بعضها على حساب مطار “بن غوريون”، لكن المشكلة الحقيقية في هذا البديل، -الذي من المحتمل أن يكون مستحيلاً من الناحية الأمنية- هي حقيقة أنه يبعد حوالي 20 كيلومتراً فقط عن المجال الجوي لقطاع غزة، الأمر الذي خلق مشكلة في منظومة الدفاع الجوي.

الخيارات الأخرى المتبقية هي مطار في “رامات ديفيد” يمكن أن يسمح بحركة مرور 32 مليون مسافر سنوياً لكن الحكومة غير مهتمة بذلك.

وهناك خيار آخر يتم دراسته وهو إنشاء مطار دولي في شرق الخضيرة، ويتعارض هذا الخيار أيضاً مع المجال الجوي لمطار “بن غوريون”، ولكنه يمكن أن يوفر حلاً لعدد يتراوح بين 6 و 5 ملايين مسافر سنوياً.

الاحتلال يزعم اسقاط طائرة مسيرة للمقاومة في غزة

بعد عقد من الزمان: أمان” لن تنتقل إلى النقب إلا في عام 2026

بحر من الأخطار: يجب مُراقبة الحُدود البحرية الآن أكثر من أي وقت مضى

ومع ذلك في الخضيرة من المخطط إنشاء مطار مدني سيحل محل “مطار هرتسليا”، و هناك صراع بين السكان ومنظمات البيئة حول بناء المطار.

وفي هذه المرحلة، لم يتبقّ سوى بضعة أسابيع حتى تتم صياغة التوصيات، وقد أخبر أعضاء الفريق الاستشاري “كلاكيست” أنهم يتوقعون خوض صراع الآن بشأن كتابة التقرير الختامي.

المصدر/ الهدهد

شاهد أيضاً

ما هي اتفاقيات فائض الاصوات في الانتخابات الاسرائيلية وكيف يتم احتسابها ؟

أمين خلف الله – غزة برس: ما معنى اتفاقية الفائض ، كيف تقرر أي من …

%d مدونون معجبون بهذه: